 Por Cristian Ramón Marín @Crms74 | Google+ |
Ducati vive un momento dulce en MotoGP. Durante el test de Sepang, la fábrica de Borgo Panigale protagonizó una gran cantidad de titulares positivos. Muchos de ellos, es cierto, hablaban sobre el regreso de Casey Stoner. Pero otros, en cambio, destacaban los resultados obtenidos por sus pilotos regulares: cinco de los diez primeros clasificados en Malasia pilotaban una Desmosedici (Petrucci, Barberá, Redding, Iannone y Stoner). Yamaha, que lideró el test con un Jorge Lorenzo imparable, tenía tres representantes. Honda, dos.
Estos buenos resultados tienen de fondo una trayectoria ascendente que empezó a coger impulso el año pasado. En Qatar 2015 se pudo ver un doble podio de la marca de Bolonia, con Dovizioso en segunda posición y Iannone tercero, que resultaba esperanzador, teniendo en cuenta que la última victoria de Ducati en el mundial se remonta a Phillip Island 2010. Sí, la última victoria de Stoner con la montura italiana.
No obstante, aquel éxito en Qatar implicó la pérdida de una concesión técnica. Hasta ese momento, Ducati podía utilizar depósitos de gasolina con una capacidad de 24 litros, pero la consecución de tres podios (Dovizioso había sido tercero en Austin 2014), implicaba la reducción hasta los 22 litros.
Dos semanas más tarde, Dovizioso repitió segunda plaza en el Circuito de las Américas y en Argentina. Todo parecía bajo control, pero lo cierto es que Ducati solo consiguió cuatro podios más en los quince Grandes Premios que restaban. El ascenso se vio frenado, al menos a nivel de resultados, pero con la temporada 2016, la fábrica italiana parece que ha revivido. Una vez más.
Ducati y la fibra de carbono
Hace unos días, Casey Stoner reabrió un viejo debate que, con la llegada de buenos resultados, cada vez tiene menos presencia en las filas de Ducati. “Cuando utilizábamos el chasis de carbono en 2009, pensaba que teníamos la mejor moto de la parrilla, y desafortunadamente no fui capaz de completar la temporada. Pero, en mi opinión, desde el GP de Cataluña en adelante, la moto fue increíble”, explicó el australiano en Malasia. Aquel año sufrió un problema de intolerancia a la lactosa, tuvo que abandonar los circuitos durante unase semanas y, cuando volvió, consiguió un segundo puesto (Estoril) y dos victorias (Australia y Malasia).
Nicky Hayden, por su parte, también admitió que aquella moto “tenía mucho potencial”. “Fui a Jerez en el comienzo de la era de las 1000 cc, cuando Valentino se rompió un dedo en Jerez. Fui en el último minuto y rodé rápido con aquella moto, tenía buen feeling con la moto, y nunca volví a pilotarla de nuevo".
Ducati llegó a MotoGP en 2003, con un chasis tipo trellis (una estructura de triángulos), que tenía una serie de desventajas, según David Emmett. La primera era que esta estructura dejaba poco espacio libre al airbox, y la segunda y más importante, es que un chasis así requiere un gran número de soldaduras para unir todas las piezas. Y claro, conseguir dos soldaduras exactamente iguales es una misión casi imposible. Si esta variación se multiplica por todas las uniones de un bastidor completo, las diferencias entre uno y otro aparentemente igual son notables, incluso con el mismo setting.
Entonces, la fábrica italiana apostó por la fibra de carbono. En este caso, Emmett habló de ventajas: flexibilidad y rigidez, ligereza… Una serie de prestaciones que, además, se podían ajustar “para responder de forma distinta en diferentes ejes y direcciones”, algo que no es tan fácil con los metales. “La razón principal de Ducati para escoger la fibra de carbono fue la combinación de rigidez, bajo peso y la capacidad de moldear el material con la forma requerida”, asegura el periodista.
Sin embargo, y a pesar de lo expresado por Stoner y Hayden, estas ventajas no fueron suficientes para algunos pilotos. La fibra de carbono no ofrece tantas sensaciones como el aluminio, porque tiene la capacidad de absorber la energía y distribuirla de una forma mucho más uniforme y menos agresiva. Quien se sube a una MotoGP necesita sentir todo lo posible cuando van encima de ella.
Para no volvernos locos, tenemos que recurrir a una frase demoledora de Nicky Hayden: “Una Ducati es una Ducati y necesita ser pilotada a su modo. La idea de que los mecánicos de Ducati copien a los de Honda no funciona”. Entonces, ¿por qué motivo cambiaron la línea de trabajo?
Ducati y Valentino Rossi
En 2011, Valentino Rossi rompió una relación de siete años con Yamaha para cumplir el sueño de muchísimos tifossi: aterrizar en Ducati para buscar su décimo título mundial con la marca italiana más laureada de todos los tiempos. Pero cifras de ventas de merchandising aparte, aquel matrimonio no fue todo lo feliz que se auguró (o se esperó) en su momento.
En realidad, era lógico que fuera así. Stoner dio por finalizada la campaña 2010 con tres podios (dos triunfos incluidos) consecutivos. Pero lo cierto es que, a partir de 2011, tanto Rossi como Hayden sufrieron una enorme falta de confianza en el tren delantero, especialmente en la frenada (tradicionalmente, el punto fuerte del 46) y en la entrada de las curvas. Al parecer, el subchasis de carbono reducía notablemente la cantidad de información que le llegaba al piloto, con la consiguiente dificultad para buscar y encontrar los límites a la hora de pilotar. La moto no avisaba de que se estaba alcanzando el punto crítico. Además, les resultaba muy difícil que el neumático delantero alcanzara la temperatura adecuada.
En 2012, Valentino consiguió dos podios: Le Mans y Misano | Imagen: Ducati Press
El primer podio de Valentino con la Ducati llegó en su cuarta carrera a lomos de la GP11, en aquella carrera de Le Mans marcada por un polémico incidente entre Simoncelli y Pedrosa. El español acabó por los suelos y el 58 fue sancionado con un ride through. Vale se benefició de esta situación, pisó el cajón e ilusionó a fans de todo el mundo, pero la situación fue más difícil de lo esperado a partir de esa carrera, con un quinto puesto como mejor resultado en todo el año. Durante 2012 consiguió dos podios: Francia y San Marino.
Entones, ¿el problema era la Ducati? No está del todo claro: “Si comparas los tiempos de Stoner del 2011 no eran mucho mejores que los que hizo con la Ducati en 2010, lo que significa que la moto tiene potencial. La solución no está en volver a subir a Stoner en la Ducati si no en ser capaces de darles a nuestros pilotos el mejor material posible para que puedan llegar a la victoria”, reconoció Juan Martínez, técnico de Hayden durante su paso por Ducati. Y claro, a una leyenda como Rossi, con nueve títulos a sus espaldas, tampoco se le olvida ir rápido en un invierno. La situación era mucho más complicada, y simplificar nunca ha sido de mucha ayuda.
En agosto de 2011, diversos medios de comunicación dieron por hecho que Rossi había exigido a Ducati un chasis de doble viga de aluminio. Y, efectivamente, un mes después, el heptacampeón de MotoGP probó un nuevo bastidor con esas especificaciones. De acuerdo con el diario AS, este nuevo componente fue encargado en junio de ese año a FTR, una empresa con experiencia en Moto3 y Moto2.
A pesar de los intentos y de los dos podios conseguidos con la GP12 (cuyo armazón finalmente estaba hecho de aluminio), Rossi y Ducati rompieron su relación. El de Tavullia se marchó a Yamaha y Ducati continuó con su apuesta por el aluminio, un aparente gracias al aterrizaje de Gigi Dall’Igna en Ducati Corse. Viéndolo con la perspectiva de los años, todos salieron ganando, aunque Valentino se quedó con la espinita clavada: "En Ducati no aprendí nada. Mi única decepción es no haber hecho de la Desmosedici una moto ganadora, o al menos haberla hecho avanzar. Eso queda como un fracaso para mí”.
Ducati y Gigi Dall’Igna
La Ducati GP15, primera moto diseñada bajo el paraguas del proyecto de Gigi Dall’Igna, consiguió un doble podio en su primera carrera. Bajo los focos de Qatar, Dovizioso y Iannone aprovecharon su primera oportunidad para empezar la temporada con buen pie. Y no fue un espejismo, porque los resultados les acompañaron en las siguientes citas. De hecho, Dovizioso subió al podio en cuatro de las primeras cinco carreras. La segunda mitad de la temporada (excepto el tercer puesto en Phillip island de Iannone) fue otra historia.
Ese primer prototipo obra de Dall’Igna mantenía el motor con válvulas desmodrómicas, aunque la posición del propulsor era mucho más parecida a la utilizada en la RC213V que nunca.
La GP15 fue la primera Ducati diseñada bajo el proyecto de Gigi Dall'Igna (en el centro) | Imagen: Ducati Press
En cuanto al chasis, se mantuvo la doble viga de aluminio y el basculante de carbono, que es la fórmula elegida para la GP16 también. Con esta solución, a medio camino entre la Ducati de 2009 y una moto japonesa, los pilotos disfrutan de un buen feeling con el tren delantero y, al mismo tiempo, reducen las vibraciones en el neumático trasero.
La última etapa de Ducati Corse también ha supuesto la inclusión de un elemento que, aunque no era nuevo en la parrilla de MotoGP, ha dado mucho que hablar. Sí: las famosas alas. Según Dall’Igna, sirven para incrementar la carga en el tren delantero, algo que los Bridgestone agradecían. De hecho, con el proveedor anterior, gran parte de los problemas se dieron con el neumático trasero. Pol Espargaró y Cal Crutchlow se quejaron de falta de grip en numerosas ocasiones, aunque en Ducati ese no era uno de los grandes problemas.
La temporada 2016
En la campaña que se estrenará el próximo 20 de marzo, Ducati no disfrutará de ese neumático extrablando que en 2015 le otorgó algunas décimas en entrenamientos y al principio de las carreras. Esto, sobre el papel, era un gran hándicap para ellos, pero en Sepang (aunque también el año pasado) demostraron que pueden estar delante en igualdad de condiciones.
En esos primeros tests, varios pilotos satélite, como Redding, Petrucci e incluso Barberá, acabaron por delante de los pilotos de fábrica. Sin embargo, es pronto para sacar conclusiones sobre el desarrollo de la GP16. Lo que parece claro es que se han adaptado bien a los cambios técnicos. Han aprovechado que llevan más tiempo trabajando en la electrónica común que Honda y Yamaha, y por si fuera poco, tienen una buena base a la que volver en caso de que las evoluciones no dieran los frutos esperados. Los buenos resultados de Barberá, con la GP14.2, y de Redding y Petrucci, con la GP15, sostienen esta tesis. Las buenas sensaciones de Stoner también.
Los rumores del paddock incluso aseguran que el aterrizaje de Casey en Ducati forma parte de un proyecto a largo plazo: demostrar que la Desmosedici es competitiva y tentar a uno de los pilotos top (aunque un eventual regreso de Rossi es bastante improbable), puesto que todos terminan contrato a finales de 2016. Parece que todos los cabos están bien atados en Bolonia.
Los próximos tests y los primeros Grandes Premios del año demostrarán si esa evolución, que empezó con dos años agridulces y un 46 en la Desmosedici, se ha consolidado antes incluso de lo esperado.
